Bakı şəhərində yaranan tıxaclar son həftələrdə ölkə mətbuatının müzakirə mərkəzində olan mövzulardan biridir. Bunun bir səbəbi tıxacların əvvəlki illərə nisbətən daha çox müşahidə olunması və daha uzunmüddətli xarakter alması, həmçinin artıq günün, demək olar ki, bütün vaxtlarında baş verməsi, digər səbəbi isə hökumətin problemə xüsusi diqqət ayırmasıdır.
Belə ki, Baş nazir Əli Əsədov oktyabr ayı ərzində iki dəfə müvafiq strukturların rəhbərlərini toplayaraq paytaxtda yaranmış tıxac böhranının həlli yollarını müzakirə edib. Bəzi məlumatlara əsasən, bir neçə nazirin tıxacda qalmasından sonra aparılan bu müzakirələrin yekunu olaraq hansı addımların atılacağı hələlik cəmiyyətə açıqlanmayıb. Böyük ehtimalla, bundan yaxın vaxtlarda ali səviyyədə imzalanacaq sənədlər vasitəsilə xəbər tutacağıq.
Hələlik ölkənin tanınmış iqtisadçı-ekspertləri, nəqliyyat sahəsi üzrə ixtisaslaşan şəxslər mümkün saydıqları həll yollarını qeyd edirlər.
İlham Şaban
Tanınmış iqtisadçı-jurnalist İlham Şaban deyir ki, Bakıdakı tıxacların (elə küçələr var ki, günün təqribən 12-14 saatı tıxacdır) bir səbəbi də şəhərin coğrafi quruluşundan doğur: “Yəni bizim paytaxtda bir neçə halqadan ibarət dairəvi yerüstü yol tikmək mümkün deyil. Amma bu o demək deyil ki, həmin ideyanı gerçəkləşdirmək olmaz: 5-6 metr hündürlükdə əsas istiqamətlər üzrə ikinci mərtəbə yol yaradılması praktikası dünyada 50 ildən çoxdur ki, var. İkincisi, Bakı kimi şəhərdə ictimai nəqliyyatın metro növünün sürətli inkişafı ən yaxşı çıxış yoludur. Bizdə 32 il müstəqillik dövründə 6 stansiya istifadəyə verilib, amma hər il 1 stansiya işə düşsəydi indi tamam fərqli mənzərə olardı.
Metrodan sakinləri qaçıran, sadəcə, oradakı hədsiz narahatçılıqdır: basabas, intervalların çoxluğu və uzaq-yaxın xaricdəki kimi metro gedişləri üçün həftəlik, aylıq, rüblük stimullaşdırıcı təkliflərin olmamasıdır. Hökumətin bu dotasiyalı nəqliyyat sektoruna lazımi vəsait ayırmaması istəyini də qeyd etmək lazımdır. Bizdə hökumət də ailələrimizin böyük əksəriyyəti kimi, əlində olanı xərcləməməyini (hələ rasionallığı bir kənara qoyuram) “yaman günə” pul yığmaqla əsaslandırır".
Nəqliyyat sahəsində çalışan mütəxəssis Arzu Süleymanovun sözlərinə görə, nəqliyyat dünyası sürətlə dəyişir və onun gələcək yolu qeyri-müəyyəndir: “Biz bilirik ki, daha çox insan və yük şəhərlər arasında və dünya üzrə hərəkət etdikcə mobillik artacaq: 2030-cu ilə qədər illik sərnişin daşınması 80 trilyon sərnişin-kilometri keçəcək - 2015-ci illə müqayisədə 50 faiz artım; qlobal yükdaşımaların həcmi 2015-ci illə müqayisədə 70 faiz artacaq; və əlavə 1,2 milyard avtomobil yolda olacaq - bugünkü günün ikiqatı. Mobillik üçün artan istəkləri qarşılamaq milyardlarla insanın həyatını və dolanışıq vasitələrini - onların sağlamlığını, ətraf mühitini və həyat keyfiyyətini yaxşılaşdırmaq və iqlim dəyişikliyinin təsirlərini minimuma endirmək potensialına malikdir. Lakin mobilliyin gələcəyi başqa istiqamətə də gedə bilər: o, iqtisadi və sosial tərəqqidə kobud bərabərsizliklərə səbəb ola bilər, mədən yanacaqlarından istifadəni təşviq edə, ətraf mühiti pisləşdirə və nəqliyyatla bağlı qəzalar və havanın çirklənməsi nəticəsində ölənlərin sayını artıra bilər”.
Natiq Cəfərli
İqtisadçı-ekspert Natiq Cəfərliyə görə, vizual olaraq Bakıda avtomobilləri çox görürük və elə bilirik ki, say göstəriciləri bizdə dünya standartlarından yüksəkdir: “Amma elə deyil. Bu məsələdə Gürcüstandan 2 dəfə geri qalırıq. Ölkəmizdə hər min nəfərə düşən maşın sayı 120-130-a yaxındır. Amma Gürcüstanda bu rəqəm 300-ə yaxınlaşır, hətta Ermənistanda da hər 1000 nəfərə bizdən daha çox maşın düşür (son məlumat 200 civarında idi). Ona görə də Azərbaycanda tıxac məsələsi avtomobillərin çox olması ilə bağlı deyil, məhz infrastruktura görədir. Digər tərəfdən, bütün iqtisadi fürsətlər Bakıya toplanıb, eyni zamanda əhali də regionlardan Bakıya axın edir, çünki hökumətin zay siyasəti nəticəsində regionlar inkişaf etmədi”.
Ekspert bildirir ki, Azərbaycana gətirilən avtomobillərin 70-75 faizi Bakı və Abşeron yarımadasında qalır: “Problem məhz buradan qaynaqlanır. Ona görə də əsas məsələ regionların inkişaf etdirilməsi, işğaldan azad olunmuş torpaqlara 1 milyon əhalinin köçürülməsinə nail olmaqdır. Bu zaman avtomobil sayı da mütənasib olaraq bölünəcək və Bakının yükü xeyli azalacaq”.
Vüqar Bayramov
İqtisadçı-alim, Milli Məclisin İqtisadi siyasət, sənaye və sahibkarlıq komitəsinin üzvü Vüqar Bayramov da paytaxt yollarındakı tıxacların Bakı sakinləri üçün ən ciddi problemlərdən birinə çevrildiyini deyir: “Bu ilin yanvar ayına olan məlumata görə, Azərbaycanda minik avtomobillərin sayı 1 milyon 349 minə çatıb. Ümumi avtomobillərin sayı isə 1.7 milyondur. Ötən il ölkəyə 84 min 765 minik avtomobili idxal olunub. Bu ilin ilk 9 ayında isə sahibkarlar Azərbaycana 45 min 519 avtomobil gətiriblər. Avtomobillərin sayında son illər artım müşahidə olunsa da, Azərbaycan hər min nəfərə düşən avtomobillərin sayına görə dünyada heç də maşın sayının çoxluğu olan ölkələr sırasında yer almır. Azərbaycanda hər min nəfərə 170 maşın və ya 135 mink avtomobili düşür. Bu göstəriciyə görə ölkəmiz dünyada 107-cidir. İnkişaf etmiş ölkələrdən adambaşına görə ən çox avtomobilə sahib olan dövlətlər Yeni Zenlandiya və ABŞ-dır. Hər min nəfərə həmin ölkələrdə uyğun olaraq 897 və 868 avtomobil düşür. Region ölkələrdən Rusiya 397 avtomobil ilə dünyada 55-ci, Gürcüstan 378 avtomobil ilə 61-ci, Moldova 363 avtomobil ilə 63-cü, Belarus 343 avtomobil ilə 70-ci, Qazaxıstan 207 avtomobil ilə 94-cü, Qırğızstan 201 avtomobil ilə 97-ci, Özbəkistan 87 avtomobil ilə 130-cu yerdədir. Rəqəmlərin müqayisəsi də göstərir ki, Azərbaycanda hər min nəfərə düşən avtomobillərin sayı əksər region ölkələri ilə müqayisədə çox deyil. Etiraf etmək lazımdır ki, xüsusən son 20 ildə Bakının infrastrukturunun kəskin inkişafı qeydə alınıb. Aydındır ki, infrastruktur genişlənməsəydi, o zaman daha kəskin tıxaclar müşahidə oluna bilərdi.
Bu baxımdan infrastrukturun inkişafı vacib idi və Bakı bu kontekstdən regionda seçilən şəhərlərdəndir. Tıxacların əsas səbəblərindən biri ölkədəki minik avtomobillərin 70.0 faizindən çoxunun Bakıda istifadə olunmasıdır. Hər min nəfərə düşən avtomobillərin şəhərlər üzrə rəqəmlər göstərir ki, Bakı regionda ən çox avtomobilin istifadə olunduğu yaşayış məntəqələrindədir - baxmayaraq ki, ölkə üzrə göstərici tamamilə fərqlidir. Bu baxımdan, tıxaclar əsasən Bakıda müşahidə olunur. Hətta digər iri şəhərlərimizdə belə bu hələlik ciddi çətinlik hesab olunmur".
Ekspertin qənaətincə, tıxaclar iqtisadi fəaliyyətə də neqativ təsir göstərir: “Belə ki, tıxaclarda itirilən zaman həmçinin əksər hallarda iqtisadi dəyər yaratmayan vaxt intervalıdır. CNN kanalının hesablamarına görə, ABŞ-ın iri şəhərlərində hər sürücü il ərzində 97 saat tıxacda qalır. Ən çox zaman Los-Ancelesdədir: 129 saat. Dünyada ən pis göstərici isə Moskva şəhərinə aiddir: hər sürücü ildə 250 saat tıxacda keçirir”.
Tıxacın azaldılması üçün nələrin edilməsinə ehtiyac var?
V.Bayramova görə, infrastrukturun genişləndirilməsi vacibdir: “Bu istiqamətdə işlərin davam etdirilməsi təqdirəlayiqdir. Bununla yanaşı, heç bir ölkə sadəcə, inkişaf etmiş infrastruktur ilə tıxac problemini həll edə bilməyib. Digər və xüsusən dolayı hesab olunan tədbirlərə ehtiyac var. Əksər inkişaf etmiş ölkələrin təcrübəsi göstərir ki, iş saatlarının dəyişdirilməsi tıxacların aradan qaldırılması və sıxlığın azaldılması baxımdan vacib hesab olunur. Əksər Qərb ölkələrində olduğu kimi, dövlət, özəl və təhsil müəssisələrinin fərqli iş saatlarında işə başlaması və fərqli saatlarda işi başa çatdırması imkan verir ki, vətəndaşalar tıxacda az zaman sərf etsinlər. Bu da xüsusən avtomobildən istifadə edərək işə gələnlərin yanacağına qənaət deməkdir. Bakıda əksər dövlət və özəl sektor eyni vaxtda işə başlayır və iş saatı da eyni zamanda başa çatır. Bu da tıxacı artıran səbəblərdəndir.
Bu baxımdan dövlət sektorunun özəl sahəyə nisbətən daha tez işə başlaması və müqayisəli şəkildə əmək gününü daha tez bitirməsi tıxacları müəyyən qədər azalda bilər. Hətta dövlət sahəsində sektoral yanaşmanın da tətbiq edilməsi mümkündür. Oxşar mexanizm özəl sektor üçün də tövsiyə oluna bilər. Digər metod bir sıra təhsil müəssisələrinin növbəli şəkildə paytaxtdan kənara köçürülməsidir. ABŞ-da aparıcı universitetlərin böyük əksəriyyəti kiçik şəhərlərdə yerləşir. Bu, iri şəhərlərdə tıxacın azaldılmasına xidmət etməklə yanaşı, kiçik yaşayış məntəqələrin də inkişafını stimullaşdırır.
İctimai nəqliyyatda xidmət keyfiyyətinin və tezliyin yüksəldilməsi Avropa ölkələrində tıxacın azaldılmasına xüsusi töhfə verib. Bakıda bu sahədə islahatların genişləndirilməsi və ictimai nəqliyyatdan istifadənin stimullaşdırılması olduqca vacibdir. Bütövlükdə tıxacın azaldılması üçün alternativ metodlardan daha çox istifadə edilməsi olduqca vacibdir. Bir sıra ölkələrdə hətta bu problemin həlli üçün ayrıca proqramlar hazırlanıb və işçi qrupları fəaliyyət göstərir. Bu baxımdan, bu sahədəki tədbirlərin əlaqələndirilməsi və ünvanlığın artırılması tıxaclara qarşı mübarizəni gücləndirə bilər".
Yeni Müsavat
